Bienvenu en absurdistan, avec les escrologistes de l'🇪🇺, Ursula en tête.
— 🇫🇷 fred le gaulois 🇫🇷 Uniondesdroites 🐱 (@FredGaulois) October 13, 2024
Il fallait s'y attendre marché de l'automobile 🇪🇺 va très mal :
Les grands constructeurs licencient, les équipementiers cèdent leurs usines, le secteur de la batterie est en pleine déconfiture.
Résultat… pic.twitter.com/3lcuZSiLfT
La bascule vers l’électrique déstabilise le monde de l’auto
L’inquiétude grandit chez les constructeurs et les équipementiers face à la désaffection des clients, peu enclins à adopter cette nouvelle motorisation.
L’édition 2024 du Mondial de l’automobile ouvre ses portes ce lundi pour une semaine à Paris, avec la participation de la plupart des grands constructeurs, qui présenteront en avant-première une cinquantaine de nouveaux modèles. Cet événement se tient dans une période très difficile pour le secteur, qui doit gérer sa conversion industrielle accélérée vers l’électrique, sans que la demande soit au rendez-vous. Craignant une nouvelle crise, plusieurs groupes ont commencé à prendre des mesures de restructuration.
Côté face, l’édition 2024 du Mondial de l’auto s’annonce comme une grande fête de l’automobile. Déserté il y a deux ans par les Allemands, les Japonais et les Américains, le Salon de l’automobile de Paris a réussi cette année à attirer tous les grands noms de l’industrie auto. Tesla a répondu présent, comme Ford. Cadillac, la marque mythique de GM, présentera ses modèles électriques. Le groupe Volkswagen est là avec Audi et Skoda. BMW aussi, comme le coréen Kia. Les chinois BYD, Xpeng, MG (Saic) ne ratent aucune exposition occidentale. Renault est chez lui avec les derniers modèles de Dacia, Alpine et un prototype du Losange. Stellantis a cette fois fait briller quelques-unes de ses quinze marques (Peugeot, Citroën, Alfa Romeo), dont la chinoise Leapmotor, un constructeur dans lequel il a pris une participation de 21 % au capital.
Mais côté pile, l’inquiétude est à son comble. Fermetures d’usines programmées chez Volkswagen, Audi, Valeo ; chômage partiel chez Fiat et Michelin, projets d’usines de batteries repoussés, amendes de l’union européenne en perspective… Les constructeurs européens et derrière eux tous les équipementiers et sous-traitants s’alarment d’une nouvelle crise.
Celle-ci n’a rien à voir avec celle qui avait frappé l’industrie après le Covid : le manque de composants et de semi-conducteurs ainsi que l’inflation avaient contraint la production. Les prix des véhicules avaient alors grimpé assurant de jolies marges aux industriels. Cette fois, les clients ne sont plus au rendez-vous. En France, les 139.003 ventes de véhicules particuliers neufs du mois de septembre sont les plus faibles enregistrées depuis vingt ans. Et les immatriculations sur neuf mois marquent encore un recul de 23% par rapport à 2019. Le marché du véhicule neuf en France porte sur 1,8 million d’unités aujourd’hui. C’était 2,2 millions en 2019.
« Deux indicateurs illustrent la crise actuelle, explique Olivier Hanoulle, consultant automobile au cabinet Roland Berger. D’une part, les volumes de production en Europe : en 2024, ils devraient atteindre 17,2 millions de véhicules légers. Le niveau le plus bas avait été atteint en 2020 à 16,6 millions de véhicules. Nous en serons finalement assez proches. Le deuxième indicateur est la rentabilité. En 2024, les marges vont terriblement diminuer.» De fait, les uns après les autres, Volkswagen, Stellantis, Mercedes, BMW, Aston Martin ou encore l’équipementier Forvia ont revu à la baisse leurs prévisions pour l’année 2024. La marge de Stellantis, champion des profits, va passer de 14 % en 2023 à une fourchette comprise entre 5,5 % et 7% en 2024. Les groupes allemands tiraient une part importante de leurs bénéfices de leur présence en Chine, leur premier marché. Ils sont désormais en difficulté. Les groupes chinois les éclipsent progressivement et les privent de leur rente.
Des constructeurs sous pression
L’année prochaine ne réservera pas de jours meilleurs aux industriels occidentaux. La réglementation européenne sur les émissions de CO2 promet de les mettre encore davantage sous pression. La part des véhicules électriques dans leurs ventes va devoir grimper de manière très importante pour leur éviter des amendes douloureuses. Ils doivent parvenir à réduire de 15% supplémentaires les émissions moyennes de CO2 sur l’ensemble des ventes de véhicules neufs réalisées au cours de l’année prochaine. Or ces derniers mois, la trajectoire d’adoption des véhicules 100% à batterie (BEV) s’est affaissée. En Europe, leur part a fondu pour atteindre 12,6% du marché. Elles devraient atteindre 22 % pour éviter les pénalités européennes en 2025.
Combien risquent-ils de devoir acquitter ? Le cabinet de conseil Alix Partner a étudié trois scénarios plus ou moins tendus pour estimer le montant global des amendes. Dans tous les cas, la facture risque d’être salée. Les pénalités atteindraient entre 28 milliards d’euros et 75 milliards d’euros cumulés pour la période 2025-2029. Elles dépendront aussi du succès des nouveaux modèles électriques «abordables» (R5, ë-c3…) promis par les grands groupes et livrés à partir de l’an prochain.
L’ONG Transport & Environment (T&E), qui défend une décarbonation accélérée des transports, est plus optimiste. Selon elle, les ventes de BEV devraient atteindre 24 % de part de marché en 2025 (contre 14 % au premier semestre 2024). Elles seraient soutenues par une expansion de l’offre sur le marché de masse avec sept modèles abordables à moins de 25.000 euros. Seuls Ford et Volkswagen peineraient à atteindre les seuils requis d’après ses prévisions.
Les raisons du désamour des clients pour les voitures électriques sont nombreuses. Mais Carlos Tavares, le patron de Stellantis, pointe lui-même la plus importante : « Elles sont trop chères, s’exclamait-il à Sochaux il y a quelques jours devant des journalistes. Tous les problèmes liés à l’usage de ces voitures sont en train d’être résolus un par un : le prix de l’électricité par rapport au prix de l’essence par exemple. Or le problème du prix, c’est un problème de coût », argumente le dirigeant.
Les groupes chinois à l’offensive
Produire un véhicule électrique coûte toujours environ 40 % plus cher qu’un véhicule à essence en raison de sa batterie, mais aussi des volumes encore trop maigres pour réaliser les économies d’échelle. Résultat, quasiment tous les petits véhicules électriques sont assemblés en Europe de l’est. La ë-c3 de Citroën est produite en Slovénie. Le chinois Leapmotor s’est installé en Pologne à Tychy, chez Stellantis. La nouvelle Twingo à batterie sera fabriquée en Slovaquie à partir de 2026.
Toutes les marques réclament le maintien d’incitations versées par les États pour soutenir l’achat des voitures zéro émission. Mais les politiques de rigueur budgétaire se sont invitées dans les agendas de nombreux gouvernements. En Allemagne, la suppression des aides en décembre 2023 a fait couler les ventes : -68 % en août dernier. En France, l’enveloppe de 1 milliard et demi consacrée au bonus écologique et à la location sociale (avec option d'achat) sera rabotée d’un tiers… tandis que le malus sera étendu à de nombreux véhicules thermiques populaires. Certes, le bonus ne profitera pas aux modèles produits en Chine depuis qu’il est soumis à des critères environnementaux (production, transport…). Pour se protéger d’un déferlement de véhicules électriques chinois - qui représentent aujourd’hui une part de marché de 3 % -, l’Union européenne n’a pas retenu le critère écologique choisi par la France. Elle a privilégié les barrières douanières établies en fonction des subventions perçues par les groupes chinois auprès de l’État et de leur coopération lors de l’enquête menée par la Commission. Ainsi Saic, qui possède MG, devra payer 35,3 % de droits de douane supplémentaires qui s’ajoutent aux 10 % déjà fixés, Tesla 7,8 %, BYD 17 % et Geely 18,8 %.
Mais malgré ces taxes, les groupes chinois sont déterminés à poursuivre leur offensive sur le Vieux Continent. Ainsi la marque MG affirme qu’elle maintiendra ses prix pratiqués l’an dernier jusqu’à la fin de l’année. Par ailleurs, les nouveaux droits de douane ne s’appliqueront pas aux véhicules hybrides et hybrides rechargeables dont le succès ne se dément pas alors qu’ils doivent être bannis en 2035. De plus, les BYD, Chery, Leapmotor, Saic… installeront très prochainement leurs usines en Europe et échapperont ainsi aux taxes. Les projets sont lancés en Hongrie et en Espagne. « Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d’invités à table, résumait Oliver Blume, le patron du groupe Volkswagen dans une interview à Bild. Il se vend moins de voitures en Europe. Dans le même temps, de nouveaux concurrents asiatiques occupent le marché, notamment chinois. »
Les dirigeants de Stellantis, Renault et leurs homologues n’hésitent plus à parler de leur « survie ». Dans ce contexte, les constructeurs et les équipementiers réclament que « les discussions prévues en 2026 dans le cadre de la clause de revoyure (destinée à réexaminer la trajectoire de décarbonation, NDLR) - avec la Commission démarrent dans les meilleurs délais », selon les mots de Luc Chatel, le président de la PFA, entité qui coiffe les entreprises françaises de la filière automobile. La déprime risque de s’inviter dès la fin du Mondial.
L’inquiétude grandit chez les constructeurs et les équipementiers face à la désaffection des clients, peu enclins à adopter cette nouvelle motorisation.
L’édition 2024 du Mondial de l’automobile ouvre ses portes ce lundi pour une semaine à Paris, avec la participation de la plupart des grands constructeurs, qui présenteront en avant-première une cinquantaine de nouveaux modèles. Cet événement se tient dans une période très difficile pour le secteur, qui doit gérer sa conversion industrielle accélérée vers l’électrique, sans que la demande soit au rendez-vous. Craignant une nouvelle crise, plusieurs groupes ont commencé à prendre des mesures de restructuration.
Côté face, l’édition 2024 du Mondial de l’auto s’annonce comme une grande fête de l’automobile. Déserté il y a deux ans par les Allemands, les Japonais et les Américains, le Salon de l’automobile de Paris a réussi cette année à attirer tous les grands noms de l’industrie auto. Tesla a répondu présent, comme Ford. Cadillac, la marque mythique de GM, présentera ses modèles électriques. Le groupe Volkswagen est là avec Audi et Skoda. BMW aussi, comme le coréen Kia. Les chinois BYD, Xpeng, MG (Saic) ne ratent aucune exposition occidentale. Renault est chez lui avec les derniers modèles de Dacia, Alpine et un prototype du Losange. Stellantis a cette fois fait briller quelques-unes de ses quinze marques (Peugeot, Citroën, Alfa Romeo), dont la chinoise Leapmotor, un constructeur dans lequel il a pris une participation de 21 % au capital.
Mais côté pile, l’inquiétude est à son comble. Fermetures d’usines programmées chez Volkswagen, Audi, Valeo ; chômage partiel chez Fiat et Michelin, projets d’usines de batteries repoussés, amendes de l’union européenne en perspective… Les constructeurs européens et derrière eux tous les équipementiers et sous-traitants s’alarment d’une nouvelle crise.
Celle-ci n’a rien à voir avec celle qui avait frappé l’industrie après le Covid : le manque de composants et de semi-conducteurs ainsi que l’inflation avaient contraint la production. Les prix des véhicules avaient alors grimpé assurant de jolies marges aux industriels. Cette fois, les clients ne sont plus au rendez-vous. En France, les 139.003 ventes de véhicules particuliers neufs du mois de septembre sont les plus faibles enregistrées depuis vingt ans. Et les immatriculations sur neuf mois marquent encore un recul de 23% par rapport à 2019. Le marché du véhicule neuf en France porte sur 1,8 million d’unités aujourd’hui. C’était 2,2 millions en 2019.
« Deux indicateurs illustrent la crise actuelle, explique Olivier Hanoulle, consultant automobile au cabinet Roland Berger. D’une part, les volumes de production en Europe : en 2024, ils devraient atteindre 17,2 millions de véhicules légers. Le niveau le plus bas avait été atteint en 2020 à 16,6 millions de véhicules. Nous en serons finalement assez proches. Le deuxième indicateur est la rentabilité. En 2024, les marges vont terriblement diminuer.» De fait, les uns après les autres, Volkswagen, Stellantis, Mercedes, BMW, Aston Martin ou encore l’équipementier Forvia ont revu à la baisse leurs prévisions pour l’année 2024. La marge de Stellantis, champion des profits, va passer de 14 % en 2023 à une fourchette comprise entre 5,5 % et 7% en 2024. Les groupes allemands tiraient une part importante de leurs bénéfices de leur présence en Chine, leur premier marché. Ils sont désormais en difficulté. Les groupes chinois les éclipsent progressivement et les privent de leur rente.
Des constructeurs sous pression
L’année prochaine ne réservera pas de jours meilleurs aux industriels occidentaux. La réglementation européenne sur les émissions de CO2 promet de les mettre encore davantage sous pression. La part des véhicules électriques dans leurs ventes va devoir grimper de manière très importante pour leur éviter des amendes douloureuses. Ils doivent parvenir à réduire de 15% supplémentaires les émissions moyennes de CO2 sur l’ensemble des ventes de véhicules neufs réalisées au cours de l’année prochaine. Or ces derniers mois, la trajectoire d’adoption des véhicules 100% à batterie (BEV) s’est affaissée. En Europe, leur part a fondu pour atteindre 12,6% du marché. Elles devraient atteindre 22 % pour éviter les pénalités européennes en 2025.
Combien risquent-ils de devoir acquitter ? Le cabinet de conseil Alix Partner a étudié trois scénarios plus ou moins tendus pour estimer le montant global des amendes. Dans tous les cas, la facture risque d’être salée. Les pénalités atteindraient entre 28 milliards d’euros et 75 milliards d’euros cumulés pour la période 2025-2029. Elles dépendront aussi du succès des nouveaux modèles électriques «abordables» (R5, ë-c3…) promis par les grands groupes et livrés à partir de l’an prochain.
L’ONG Transport & Environment (T&E), qui défend une décarbonation accélérée des transports, est plus optimiste. Selon elle, les ventes de BEV devraient atteindre 24 % de part de marché en 2025 (contre 14 % au premier semestre 2024). Elles seraient soutenues par une expansion de l’offre sur le marché de masse avec sept modèles abordables à moins de 25.000 euros. Seuls Ford et Volkswagen peineraient à atteindre les seuils requis d’après ses prévisions.
Les raisons du désamour des clients pour les voitures électriques sont nombreuses. Mais Carlos Tavares, le patron de Stellantis, pointe lui-même la plus importante : « Elles sont trop chères, s’exclamait-il à Sochaux il y a quelques jours devant des journalistes. Tous les problèmes liés à l’usage de ces voitures sont en train d’être résolus un par un : le prix de l’électricité par rapport au prix de l’essence par exemple. Or le problème du prix, c’est un problème de coût », argumente le dirigeant.
Les groupes chinois à l’offensive
Produire un véhicule électrique coûte toujours environ 40 % plus cher qu’un véhicule à essence en raison de sa batterie, mais aussi des volumes encore trop maigres pour réaliser les économies d’échelle. Résultat, quasiment tous les petits véhicules électriques sont assemblés en Europe de l’est. La ë-c3 de Citroën est produite en Slovénie. Le chinois Leapmotor s’est installé en Pologne à Tychy, chez Stellantis. La nouvelle Twingo à batterie sera fabriquée en Slovaquie à partir de 2026.
Toutes les marques réclament le maintien d’incitations versées par les États pour soutenir l’achat des voitures zéro émission. Mais les politiques de rigueur budgétaire se sont invitées dans les agendas de nombreux gouvernements. En Allemagne, la suppression des aides en décembre 2023 a fait couler les ventes : -68 % en août dernier. En France, l’enveloppe de 1 milliard et demi consacrée au bonus écologique et à la location sociale (avec option d'achat) sera rabotée d’un tiers… tandis que le malus sera étendu à de nombreux véhicules thermiques populaires. Certes, le bonus ne profitera pas aux modèles produits en Chine depuis qu’il est soumis à des critères environnementaux (production, transport…). Pour se protéger d’un déferlement de véhicules électriques chinois - qui représentent aujourd’hui une part de marché de 3 % -, l’Union européenne n’a pas retenu le critère écologique choisi par la France. Elle a privilégié les barrières douanières établies en fonction des subventions perçues par les groupes chinois auprès de l’État et de leur coopération lors de l’enquête menée par la Commission. Ainsi Saic, qui possède MG, devra payer 35,3 % de droits de douane supplémentaires qui s’ajoutent aux 10 % déjà fixés, Tesla 7,8 %, BYD 17 % et Geely 18,8 %.
Mais malgré ces taxes, les groupes chinois sont déterminés à poursuivre leur offensive sur le Vieux Continent. Ainsi la marque MG affirme qu’elle maintiendra ses prix pratiqués l’an dernier jusqu’à la fin de l’année. Par ailleurs, les nouveaux droits de douane ne s’appliqueront pas aux véhicules hybrides et hybrides rechargeables dont le succès ne se dément pas alors qu’ils doivent être bannis en 2035. De plus, les BYD, Chery, Leapmotor, Saic… installeront très prochainement leurs usines en Europe et échapperont ainsi aux taxes. Les projets sont lancés en Hongrie et en Espagne. « Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d’invités à table, résumait Oliver Blume, le patron du groupe Volkswagen dans une interview à Bild. Il se vend moins de voitures en Europe. Dans le même temps, de nouveaux concurrents asiatiques occupent le marché, notamment chinois. »
Les dirigeants de Stellantis, Renault et leurs homologues n’hésitent plus à parler de leur « survie ». Dans ce contexte, les constructeurs et les équipementiers réclament que « les discussions prévues en 2026 dans le cadre de la clause de revoyure (destinée à réexaminer la trajectoire de décarbonation, NDLR) - avec la Commission démarrent dans les meilleurs délais », selon les mots de Luc Chatel, le président de la PFA, entité qui coiffe les entreprises françaises de la filière automobile. La déprime risque de s’inviter dès la fin du Mondial.
Source : Le Figaro
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