Ce livre de Thomas Sowell vise à démystifier certains sujets pour lesquels beaucoup d’individus (journalistes, politiciens, etc.) entretiennent des mythes qui perdurent et qui mènent à des politiques publiques inefficaces, voire néfastes.
Dans son premier chapitre, Sowell s’attaque à la planification urbaine. Les villes et banlieues ne se développent pas comme les planificateurs le voudraient, mais ce développement n’est toutefois pas désordonné, il respecte les préférences des gens. Les fonctionnaires font plus de tort que de bien en forçant les gens à s’adapter à leur vision et à agir contre leur gré. Pour Sowell, les gens ne sont pas des objets inanimés – des pions – prêts à faire partie d’un plan expérimental.
La congestion routière est généralement causée par la gratuité des routes, qui fait en sorte que les usagers les utilisent davantage que s’ils avaient à en assumer tous les coûts, incluant les coûts reliés à la congestion routière, soit plus de 1.500 $ par année/conducteur à Los Angeles selon une étude citée dans le livre. Les experts-planificateurs quant à eux voient la congestion comme un bon moyen de forcer les gens à délaisser leur auto pour prendre le transport en commun. Les politiciens et fonctionnaires des villes y voient un bon moyen de freiner l’exode des citadins vers les banlieues, hors de leur zone de taxation. Cependant, ces politiques engendrent des problèmes économiques significatifs pour la population. Par exemple, à Cincinnati (et dans la plupart des villes), les résidents peuvent rejoindre en voiture les lieux de 99 % des emplois offerts dans la région en 20 minutes ou moins (hors pointe). Avec le transport en commun, c’est moins de 50 % en 40 minutes. En forçant les gens vers le transport en commun, on réduit leur accès à beaucoup d’emplois.
Le deuxième chapitre concerne les différences salariales entre les hommes et les femmes. Durant les premières décennies du XXe siècle, quand la présence des femmes aux études supérieures et dans des occupations de « haut niveau » était plus élevée que dans les années 1950s, l’âge médian des femmes à leur mariage était aussi plus élevé. C’est lorsque l’âge du mariage s’est mis à diminuer que la présence des femmes dans des disciplines professionnelles mieux rémunérées a décru.
La raison la plus importante pour laquelle les femmes ont des salaires inférieurs aux hommes n’est pas qu’elles sont payées moins pour faire le même travail, mais plutôt que leur distribution d’emplois est différente, qu’elles travaillent moins d’heures et que la continuité de leur travail est souvent interrompue. Les femmes qui ont un diplôme universitaire, célibataires, sans enfant, qui travaillent à plein temps et qui ont entre 40 et 64 ans gagnent 18 % de plus que les hommes. Les femmes diplômées en ingénierie, journalisme, gestion de portefeuille et en technologies médicales gagnent plus que les hommes pratiquant ces professions, mais les femmes sont beaucoup moins nombreuses que les hommes dans ces professions. Une étude datant de 1994 et portant sur les gradués d’école de droit a démontré que les salaires de départ des femmes étaient supérieurs de plus de 4 % à ceux des hommes. Une étude du New England Journal of Medecine a montré qu’en 1990, après ajustement pour la spécialité, le type de pratique et d’autres caractéristiques, il n’y avait aucune différence salariale entre les jeunes médecins masculins et féminins.
En moyenne, à âge et éducation égaux, les hommes mariés ont des salaires plus élevés que les hommes célibataires. C’est que le temps que les célibataires dépensent à faire les courses, préparer les repas, faire le ménage, sortir dans les bars et restaurant, est disponible en entier ou en partie aux hommes mariés pour faire avancer leur carrière, et ce grâce à la contribution de leur épouse, qui se retrouve à faire un « investissement » dans la carrière de son mari. Ceci étant dit, les femmes bénéficient de ces salaires plus élevés, car elles sont responsables de 80 % des dépenses des ménages.
Au troisième chapitre, Sowell traite des mythes associés au réputé système d’éducation universitaire américain, au sein duquel Sowell œuvre. Il souligne que les coûts associés à l’éducation universitaire ont augmenté beaucoup plus rapidement que l’inflation et que le revenu disponible des ménages. Plus il y eut d’argent disponible pour l’éducation provenant de subventions gouvernementales, de dons privés et de prêts étudiants, plus les écoles sans but lucratif ont augmenté leur bureaucratie et leurs dépenses inutiles. Une entreprise recherchant le profit cherchera à accomplir une tâche le plus efficacement possible en utilisant le moins de ressources possible, alors que pour les écoles à but non lucratif, c’est souvent le contraire puisque le salaire et le prestige des dirigeants y sont corrélés au nombre d’employés et à la taille du budget.
Dans son premier chapitre, Sowell s’attaque à la planification urbaine. Les villes et banlieues ne se développent pas comme les planificateurs le voudraient, mais ce développement n’est toutefois pas désordonné, il respecte les préférences des gens. Les fonctionnaires font plus de tort que de bien en forçant les gens à s’adapter à leur vision et à agir contre leur gré. Pour Sowell, les gens ne sont pas des objets inanimés – des pions – prêts à faire partie d’un plan expérimental.
La congestion routière est généralement causée par la gratuité des routes, qui fait en sorte que les usagers les utilisent davantage que s’ils avaient à en assumer tous les coûts, incluant les coûts reliés à la congestion routière, soit plus de 1.500 $ par année/conducteur à Los Angeles selon une étude citée dans le livre. Les experts-planificateurs quant à eux voient la congestion comme un bon moyen de forcer les gens à délaisser leur auto pour prendre le transport en commun. Les politiciens et fonctionnaires des villes y voient un bon moyen de freiner l’exode des citadins vers les banlieues, hors de leur zone de taxation. Cependant, ces politiques engendrent des problèmes économiques significatifs pour la population. Par exemple, à Cincinnati (et dans la plupart des villes), les résidents peuvent rejoindre en voiture les lieux de 99 % des emplois offerts dans la région en 20 minutes ou moins (hors pointe). Avec le transport en commun, c’est moins de 50 % en 40 minutes. En forçant les gens vers le transport en commun, on réduit leur accès à beaucoup d’emplois.
Le deuxième chapitre concerne les différences salariales entre les hommes et les femmes. Durant les premières décennies du XXe siècle, quand la présence des femmes aux études supérieures et dans des occupations de « haut niveau » était plus élevée que dans les années 1950s, l’âge médian des femmes à leur mariage était aussi plus élevé. C’est lorsque l’âge du mariage s’est mis à diminuer que la présence des femmes dans des disciplines professionnelles mieux rémunérées a décru.
La raison la plus importante pour laquelle les femmes ont des salaires inférieurs aux hommes n’est pas qu’elles sont payées moins pour faire le même travail, mais plutôt que leur distribution d’emplois est différente, qu’elles travaillent moins d’heures et que la continuité de leur travail est souvent interrompue. Les femmes qui ont un diplôme universitaire, célibataires, sans enfant, qui travaillent à plein temps et qui ont entre 40 et 64 ans gagnent 18 % de plus que les hommes. Les femmes diplômées en ingénierie, journalisme, gestion de portefeuille et en technologies médicales gagnent plus que les hommes pratiquant ces professions, mais les femmes sont beaucoup moins nombreuses que les hommes dans ces professions. Une étude datant de 1994 et portant sur les gradués d’école de droit a démontré que les salaires de départ des femmes étaient supérieurs de plus de 4 % à ceux des hommes. Une étude du New England Journal of Medecine a montré qu’en 1990, après ajustement pour la spécialité, le type de pratique et d’autres caractéristiques, il n’y avait aucune différence salariale entre les jeunes médecins masculins et féminins.
En moyenne, à âge et éducation égaux, les hommes mariés ont des salaires plus élevés que les hommes célibataires. C’est que le temps que les célibataires dépensent à faire les courses, préparer les repas, faire le ménage, sortir dans les bars et restaurant, est disponible en entier ou en partie aux hommes mariés pour faire avancer leur carrière, et ce grâce à la contribution de leur épouse, qui se retrouve à faire un « investissement » dans la carrière de son mari. Ceci étant dit, les femmes bénéficient de ces salaires plus élevés, car elles sont responsables de 80 % des dépenses des ménages.